SURABAYA, (suara-publik.com) - Dewan Pimpinan Pusat Gabungan Pengusaha Nasional Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (DPP Gapasdap) mengapresiasi rencana pemerintah untuk menerapkan penggunaan biodiesel B50 mulai 1 Juli 2026 sebagai langkah untuk memperkuat ketahanan energi nasional.
Kebijakan ini seiring dengan komitmen pemerintah untuk mengurangi ketergantungan terhadap bahan bakar fosil, khususnya solar impor.
Namun demikian, penerapan B50 pada sektor angkutan penyeberangan, perlu dikaji secara lebih mendalam.
Menurut Kepala Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap Rakhmatika Ardianto, karakter operasional kapal berbeda dengan moda transportasi lainnya.
"Kapal penyeberangan membawa penumpang, dan beroperasi di perairan dengan arus, gelombang, cuaca yang dinamis, dan membutuhkan kehandalan mesin secara terus-menerus," ungkapnya, Selasa (30/6/2026).
Lebih lanjut ia menjelaskan, bahwa dalam kerangka regulasi internasional, IMO menempatkan campuran biofuel dengan kandungan lebih dari 30 persen dalam rezim persyaratan yang lebih ketat. MEPC.1/Circ.795/Rev.9 menyatakan bahwa campuran biofuel atau synthetic fuel tidak lebih dari 30 persen mengikuti Regulation 18.3.1 MARPOL Annex VI, sedangkan campuran lebih dari 30 persen harus memenuhi Regulation 18.3.2 MARPOL Annex VI untuk mesin diesel kapal, bahan bakar tersebut dapat digunakan sepanjang tidak mengubah komponen kritis NOx atau pengaturan operasi di luar approved technical file mesin.
"Apabila tidak tercakup dalam kondisi tersebut, diperlukan pembuktian bahwa penggunaan bahan bakar tidak menyebabkan mesin melampaui batas emisi NOx yang berlaku," paparnya.
Sementara dari sisi teknis, Rakhmatika juga memaparkan sejumlah studi ITS yang telah memberikan catatan penting.
Ia menjelaskan penelitian Himmawan Aan Listyanto mengenai performa biodiesel B50–B100 pada mesin diesel berbasis simulasi menunjukkan bahwa pada kondisi full load, B50 mengalami penurunan daya sebesar 6,38 persen dibanding HSD, sementara nilai specific fuel oil consumption atau SFOC B50 naik 6,8 persen dibanding HSD pada kondisi full load dan rpm maksimal.
"Temuan ini menunjukkan adanya potensi penurunan performa dan peningkatan konsumsi bahan bakar ketika kandungan biodiesel meningkat," tandas pengurus Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) ini.
Kajian ITS lainnya juga mencatat bahwa biodiesel masih memiliki beberapa kelemahan teknis, antara lain densitas yang lebih tinggi, nilai kalor yang lebih rendah, konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi, serta potensi emisi NOx yang lebih tinggi.
"Pada kapal penyeberangan, penurunan nilai kalor berarti konsumsi BBM dapat menjadi lebih boros," jelas Rakhmatika Ardianto.
Di sisi lain, ia menyebut dari sisi aspek penyimpanan juga perlu mendapat perhatian.
"Penelitian ITS menyebutkan bahwa biodiesel rentan mengalami degradasi seiring lamanya penyimpanan, antara lain melalui hidrolisis, oksidasi, penguraian termal, dan kontaminasi bakteri," sambungnya.
Pada pengujian tersebut, B50 murni mengalami kenaikan bilangan asam sebesar 29,61 persen dan peningkatan koloni bakteri sebesar 2.900 persen selama periode penyimpanan enam minggu.
Dalam operasi kapal, bahan bakar berada dalam tangki, settling tank, service tank, pipa, separator, dan filter, sehingga terkait dengan masalah penyimpanan tersebut, maka adanya air, bakteri, sludge, serta stabilitas bahan bakar menjadi sangat berpengaruh.
Sedangkan dari perspektif keselamatan pelayaran, FAME, sebagai bahan pencampur HSD, memiliki sifat pelarut yang dapat meningkatkan risiko terbentuknya sludge dan kebutuhan pembersihan bahan bakar lebih sering, terutama pada awal penggunaan ketika kotoran lama di tangki dan saluran bahan bakar dapat terdispersi kembali sehingga ada beban tambahan pada separator dan risiko filter clogging.
Akibatnya, kapal perlu menyiapkan suku cadang yang cukup serta pemantauan lebih ketat oleh awak kapal.
"Apabila filter tersumbat, suplai bahan bakar ke mesin dapat terganggu, tenaga mesin melemah, atau mesin berhenti," ucap Rakhmatika Ardianto.
Jika pada kendaraan darat, gangguan seperti ini mungkin dapat ditangani dengan berhenti di tepi jalan. Namun pada kapal, kehilangan daya dorong berarti kehilangan kemampuan olah gerak.
Dalam kondisi arus kuat, alur sempit, kepadatan lalu lintas, atau saat mendekati dermaga, kapal yang kehilangan tenaga dapat terdorong arus, berisiko tubrukan, kandas, atau mengalami unstability yang dapat menyebabkan kapal terbalik.
"Konsekuensi akhirnya adalah biaya operasional," ucapnya.
Penerapan B50 pada kapal penyeberangan dikatakan Rakhmatika berpotensi menambah biaya melalui konsumsi BBM yang lebih besar, penggantian filter yang lebih sering, pembersihan tangki, penyesuaian separator, kebutuhan aditif, penyediaan suku cadang tambahan, serta potensi peningkatan frekuensi perawatan.
"Biaya-biaya tersebut tidak dapat dipisahkan dari standar keselamatan, karena operator kapal tetap wajib menjaga kehandalan mesin dan keselamatan pelayanan," katanya.
Di samping itu, jelasnya, kondisi ini menjadi semakin memberatkan pengusaha angkutan pelayaran, karena tarif angkutan penyeberangan saat ini tertinggal dari perhitungan biaya pokok.
Berdasarkan perhitungan HPP tahun 2019, tarif angkutan penyeberangan masih kurang sekitar 31,8 persen dari kebutuhan biaya sebenarnya.
"Dengan adanya penerapan B50, ketertinggalan tarif terhadap biaya berpotensi semakin melebar," ujarnya.
Rakhmatika Ardianto menegaskan, apabila operator harus menanggung tambahan biaya bahan bakar, perawatan, filter, serta mitigasi keselamatan tanpa adanya kompensasi atau penyesuaian tarif, maka tekanan terhadap keberlanjutan layanan penyeberangan akan semakin besar.
Oleh karena itu, Gapasdap mengharapkan pemerintah segera memberikan perhatian terhadap usulan penyesuaian tarif angkutan, agar layanan angkutan penyeberangan terutama dari aspek keselamatan dan kenyamanan dapat berjalan sesuai dengan standarisasi berdasarkan UU 17 Tahun 2008. (vin)
Editor : Redaksi
